제주특별자치도의 2026년도 예산안에 대한 제주도의회 예산결산특별위원회(위원장 강상수) 심사가 1일 시작된 가운데, 제주와 중국 칭다오를 잇는 화물선 운항에 투입되는 예산의 투자심사 절차위반을 놓고 설전이 벌어졌다.

이날 열린 제주도의회 제444회 제2차 정례회 예결위 회의에서 국민의힘 이남근 의원(비례대표)은 "칭다오 항로 개설 협정에 따라 연간 손실보전금 등 재정 부담이 발생하는데, 이에 대해 행정안전부의 중앙투자심사를 받지 않았다"고 지적했다.

중앙투자심사는 지방자치단체의 투자 사업에 대해 지방재정법 및 그 시행령에 따라 행정안전부 등의 심사를 받도록 하고 있는데, 사업 항목에 따라 다르지만 칭다오 화물선 손실보전은 부담 규모가 100억원 이상으로 투자심사 대상이라는 주장이 이어지고 있다.

이 같은 지적에 대해 진명기 제주도 행정부지사는 "손실보전금은 재정 부담이므로, 원칙적으로 100억 이상 협약은 중앙투자심사 대상"이라면서도 "이번 협약은 도의회 조례 근거로 체결됐기 때문에 대상에서 제외된 것으로 본다"고 답했다.

제주도가 지원 근거로 제시한 조례는 '제주도 항만 관리.운영에 관한 조례' 11조(재정지원) 4항으로, 이 조항은 '안전한 항만운영 및 해상 교통·운송 편의 증진을 위한 사업'에 재정지원을 할 수 있다고 규정하고 있다.

지방재정법 37조는 투자심사 대상을 규정하고 있는데, 법령과 조례에 규정된 것을 제외한 예산 외의 의무부담 등에 대해 심사를 받도록 하고 있다.

즉, 조례에 지원 근거가 있기 때문에 투자심사 제외 대상이라는 것이다.

다만 진 부지사는 "아직 행정안전부에 공식 유권해석을 요청한 사실은 없다"며 "필요하다면 유권해석을 의뢰할 수 있다"고 말했다.

이에 이 의원은 "칭다오 화물선 항로 개설로 도민들이 얻는 이익이 무엇인가"라며 의문을 제기했고, 진 부지사는 "기존 타 지역 항만 이용과 비교해 운송 기간이 2일 단축되며, 컨테이너 통합·물류 효율성을 높여 제조업체 유치 효과를 기대할 수 있다"고 설명했다.

진 부지사는 또 "제주가 58년 만에 국제항로 개설하는 상징성과 확장성이 있다"며 "공급이 수요를 창출하는 구조로, 수출이 증가할 수 있다. 제조업 기반이 확대될 것"이라고 주장했다.

그러나 이 의원은 "반대로 중국산 농산물이 대량 수입될 경우 제주농가들의 피해가 불가피하다"며 "특히 마늘이나 양파 등 (국내 수입되는)일부 품목은 90~99%가 중국산인데, 이 중 10%만 제주로 들어와도 큰 타격이 있을 것"이라고 우려를 표했다.

이 의원은 "그럼에도 제주도는 품목별로 시뮬레이션을 돌려본 적 없다"며 "제주도는 냉동제품 수출 확대를 주장했지만, 화주가 냉동컨테이너를 거의 구입하지 않아 관련 예산 집행률은 0%에 불과하다"며 항로 개설이 급하게 결정됐다고 비판했다.

이에 진 부지사는 "현재까지 부정적인 효과는 없다"고 항변했고, 이 의원은 "긍정적인 효과도 아직 없다"고 반박했다.

진 부지사는 거듭 "너무 짧은 기간만 보고 판단할 수 없다. 장기적인 관점이 필요하다"며 "다만 농산물 수입 증가 부분에 대해서는 향후 피해 여부를 계속 살피고 필요한 대응을 검토하겠다"고 답했다.

이 의원은 "현재까지 약 20억원 정도 재정 투입이 됐지만, 도민들이 체감할 성과가 없다"며 "향후 대응책이 없으면 도민들의 피해가 매우 클 수 있다"고 경고했다.

진 부지사는 "초기 단계이므로 성과 평가에는 시간이 필요하다"며 "우려를 인지하고 모니터링을 강화하겠다고 재확인하겠다"고 약속했다.

한편 제주~칭다오 항로에 취항한 화물선은 ‘SMC 르자오’호는 2023년 12월 인도된 산둥항만장비그룹이 맞춤 제작한 컨테이너선이다. 

현재 운항 계획대로 연간 52회 운항한다고 가정한다면 연간 최대 3만6400TEU(회당 700TEU 선적)의 물량을 처리할 수 있는데, 손익분기점을 맞추려면 1항차당 200TEU,연간 1만1500TEU 이상 물량이 확보돼야 한다.

한편 제주~칭다오 항로에 취항한 화물선은 ‘SMC 르자오’호는 2023년 12월 인도된 산둥항만장비그룹이 맞춤 제작한 컨테이너선이다. 

현재 운항 계획대로 연간 52회 운항한다고 가정한다면 연간 최대 3만6400TEU(회당 700TEU 선적)의 물량을 처리할 수 있는데, 손익분기점을 맞추려면 1항차당 200TEU,연간 1만1500TEU 이상 물량이 확보돼야 한다.

그러나 취항 1~2년차 제주도가 선적할 물량은 연간 3000TEU 내외로 추산되고 있다. 현 화물선사와 계약된 기간(3년)에는 손실이 불가피하다는 것이다. 

여기에 더해 지난 10월16일 첫 입항에서는 38TEU 규모의 페트칩과 기계장비가 수입됐으며, 제주에서는 수산물 가공품, 삼다수 등 6TEU 규모의 제품이 중국으로 수출되는 등 1회차 물동량은 44TEU에 불과했다.

이어 △2회차 13TEU △3회차 3TEU △4회차 10TEU △5회차 24TEU △37TEU로 물동량이 불안정한 상황이다.

이로 인해 선사측에 지급하는 비용은 연간 최소 50억원 이상 될 것으로 예상되고 있다. <헤드라인제주>

제주도는 이번 국제화물선 취항으로 물류비는 62% 절감되고 운송 시간은 최소 2일로 단축돼 제주 기업들의 수출입 경쟁력이 크게 높아질 것이라고 설명했다. 

그러나 문제는 손익분기점에 근절할 물동량 확보가 현실적으로 어려워 적자 운항이 불가피하다는 점이다. 

제주도는 선박 대여료에 해당하는 용선료 약 40억원을 비롯해, 손실에 따른 보전비용 등 연간 최대 72억원을 3년간 지급하기로 계약했다.

그러나 취항 1~2년차 제주도가 선적할 물량은 연간 3000TEU 내외로 추산되고 있다. 현 화물선사와 계약된 기간(3년)에는 손실이 불가피하다는 것이다. 

여기에 더해 지난 10월16일 첫 입항에서는 38TEU 규모의 페트칩과 기계장비가 수입됐으며, 제주에서는 수산물 가공품, 삼다수 등 6TEU 규모의 제품이 중국으로 수출되는 등 1회차 물동량은 44TEU에 불과했다.

이어 △2회차 13TEU △3회차 3TEU △4회차 10TEU △5회차 24TEU △37TEU로 물동량이 불안정한 상황이다.

이로 인해 선사측에 지급하는 비용은 연간 최소 50억원 이상 될 것으로 예상되고 있다. <헤드라인제주>