제주특별자치도의 도시철도망 계획 수립 과정에서 최적 노선을 다시 설정해 제시됐으나, 적지 않은 논란이 이어질 전망이다. 용역진은 경제성 분석결과 타당성이 확인됐고, 교통문제 해소, 대중교통 편의 증진, 원도심 재생, 관광활성화 등의 효과가 기대된다고 밝혔으나 도민 사회는 여전히 반신반의 하는 분위기가 팽배하다.

교통난 해소 측면에서는 오히려 악화될 수 있다는 지적도 나온다.

제주특별자치도는 20일 오후 김만덕기념관 만덕홀에서 한국철도기술연구원에 의뢰해 수립한 '도시철도망 구축계획(안)'에 대한 도민 의견을 수렴하기 위한 도민 공청회를 개최했다.

제주도는 이번 공청회는 교통난 해소, 탄소중립 실현, 대중교통 활성화 등 시대적 과제를 해결하기 위한 제주 도시철도 도입의 밑그림에 대한 도민의견을 수렴하기 위해 마련됐다고 설명했다.

공청회에서 이준 미래교통물류연구소장(한국철도기술연구원)은 그동안 진행해온 도시철도망 구축계획(안)의 내용을 공개했다. 

우선 트램 건설의 목표로 △트램을 통한 대중교통 분담률을 20% 이상 달성 및 교통난 해소 △도심교통 접근성 향상 △관광객과 도민의 조화로운 교통환경 조성 등을 제시했다. 

노선 선정 과정에서는  S-BRT(간선급행버스)과 중복을 피했다고 설명했다.

이어 여러 노선들에 대한 경제성 분석을 한 결과 비용대비 편익(B/C)을 포함한 종합평가 결과 제주시 1호선(2안)이 경제성이 가장 높은 것으로 나타나 1순위 노선으로 선정했다고 밝혔다.

제주 1호선(2안)은 '1100로~노형오거리~연동사거리~제주공항~동문시장~제주항 국제여객터미널'로 이어지는 12.91km 구간이다. 이 구간에 대한 경제성 분석 결과 종합평가(AHP) '0.72'로 나타났다.

경제성(B/C)만을 놓고 분석할 경우에는 2안은 '0.79'인데 반해, 이 노선보다 살짝 짧은 1안(제주항 연안여객터미널 종점)은 '0.82'로 높았다. 그러나 1안은 종합평가에서 '0.68'로 2순위로 나타났다.
 
반면 △제주공항~화북지구를 연결하는 2호선 및 3호선 △제주시 도련동~성산읍 온평리, 서귀포시 중문동~제주시 도련동 등의 '제주도 순환선' △제2공항 연결선(온평리~제2공항) 노선은 경제적 타당성이 매우 낮은 것으로 나타나 장기검토 노선으로 분류했다.

이번에 1순위로 선정된 1호선(2안)은 1100로 노형로터리에서 출발해 노형오거리, 연동사거리, 제주공항, 동문시장, 제주항 국제여객터미널을 왕복 운항하는 노선이다.

왕복 운행시간은 58.3분, 운행 속도는 시속 29.9km다. 편성당 승객 정원은 180명, 혼잡시 245명이다.

경제성 분석 결과(B/C)는 0.79로 나타났으며, 제주도는 예비타당성 조사를 통해 국비 60%를 확보해 사업을 추진할 계획이다.

총사업비는 5293억원을 추산됐다. 국가철도망 계획에 포함될 경우 국비가 60%가 지원되기 때문에 국비 3176억원, 도비 2117억원 비율로 투입된다.

트램 도입 활용전략으로는 렌터카와 대중교통간 연계성을 확보하는 '복합환승센터' 건설을 제시했다. 제주공항에 도착하는 내국인 관광객의 교통수단으로는 렌터카 이용비율이 2023년 기준 79.6%에 달하는데, 복합환승센터를 통해 이들 수요를 트램으로 유도한다는 것이다.

트램 도입의 기대효과로는 트램 정류장을 중심으로 한 상권 활성화를 강조했다. 인천 산곡역의 도시철도 개통 후 주변상권 변화를 수치로 제시하며, 제주도의 경우에도 원도심.시내관광.지역경제 활성화가 기대한다고 밝혔다. 또 대중교통 분담률이 10%대에 불과한 반면, 승용차 분담률이 60%에 이르는 현실에서 트램 중심의 대중교통 활성화를 유도할 수 있을 것으로 전망했다.

제주도는 이번 용역결과에 따른 도민의견 수렴이 마무리되면, 오는 7월 중 도의회 의견 청취 및 교통위원회 심의를 거쳐 국토교통부에 제주도 도시철도망 구축계획을 제출한다고 밝혔다. 오는 12월 국토부에서 제주 도시철도망 구축계획 승인을 목표로 협의를 진행하고, 2026년 1월에는 예비타당성 대상사업 신청을 통해 선정될 수 있도록 한다는 계획이다.

그러나 2년 전 트램 건설에 대한 사전 타당성 조사용역 결과가 발표될 때와 마찬가지로, 이번에도 도민사회에서는 기대감보다는 우려의 목소리가 크게 분출되는 분위기다. 공청회에서도 이러한 분위기가 그대로 표출됐다.

이번 용역 결과에서 충분히 설명하지 못하고 있는 부분이 있고, 여러가지 난제들이 놓여 있기 때문이다.

우선 경제적 타당성이 과연 충분히 확보됐는지에 대해서는 여전히 많은 의구심이 표출되고 있다.  

2023년과 똑같은 용역업체에서 수행한 것임에도 이번에는 노선 설정을 달리하는 방법을 사용하면서 경제성 평가 결과가 달라지게 했기 때문이다. 사전 타당성 용역 당시에는 주로 단거리 위주의 노선이 상정된 반면, 이번에는 도심권의 중거리 노선이 제시됐다. 

실제 2023년 사전 타당성 조사 때에는 이번에 제시된 '노형~도청~제주공항'(노선 1)과 '제주공항~동문시장~제주항'(노선 2)의 노선이 분리되어 경제성 평가가 이뤄졌는데, 이 결과 모두 '0.7' 이하였다. 이번에는 당시 1노선과 2노선을 묶은 노선(제주 1호선 2안)을 설정해 평가를 하면서 결과의 값이 높아졌다고 볼 수 있다. 문제는 왕복 4차로로 도로 여건이 좋지 않은 용문로~서문로~동문로의 노선에 교통난 해결의 방법으로 트램 설치가 과연 가능하느냐는 점이다. 실현성에 의문이 제기될 수밖에 없다. 경제성 평가 결과의 값을 높이기 위해 다소 무리하게 노선을 설정했다는 지적이 나오는 이유다.

사실 제주도의 인구수가 70만명 수준으로, 100만명이 채 되지 않는 도시 규모를 감안하면 경제성 평가는 낮아질 수밖에 없다. 반면, 연간 1300만명이 입도하는 제주국제공항, 그리고 이번에는 제주항 연안여객터미널(내국인 중심)과 국제여객터미널(외국인 크루즈 관광객 중심)까지 동일 노선에 상정하면서 B/C 평가가 다소 좋게 나온 것으로 풀이되고 있다.

여기에 제주공항 주변에 복합환승센터를 설치해 렌터카 이용객을 흡수한다는 내용이 더해졌다고 할 수 있다.

두번째는 건설공사의 방법에 대한 의문이다.

용역진이 1순위 대안 노선으로 제시한 1호선(2안)은 총 12.91km 구간으로, 이중 11.57km는 지상, 1.22km는 교량, 0.12km는 U타입 방식으로 건설된다. 이 구간의 정류장 수는 19개소로, 18개소는 지상, 1개소는 고가에 설치된다.

고가 및 교량 설치 지점은 경사로가 심한 신제주입구교차로(옛 해태동산)~제주공항 구간을 염두에 두고 있다. 

문제는 신제주권과 원도심권의 트램 노선을 어떤 식으로 건설할 것인가 하는 점이다. 신제주권은 구제주에 비해 차로가 상대적으로 넓은 편이기는 하나, 교통량 자체가 많아 도심권 교통 상황은 오히려 급속도로 악화될 우려가 크다.

제주공항에서 서문로, 동문로로 이어지는 원도심 구간은 더욱 심각하다. 이 노선은 편도 2차로에 불과해, 트램 노선에 일반차량 운행이 부분적으로나마 통제될 경우 병목 현상은 더욱 극심해질 수밖에 없다. 현 트램 노선으로는 승용차 출퇴근 운전자를 흡입하는데도 한계가 있을 수밖에 없다.

트램 건설의 목적 중 '제주의 교통난 해소', '친환경 교통', '지속가능한 도시교통체계 구축'과는 거리가 있어 보인다는 지적이 나온다.

셋째, 단순한 선택사항이 아니라 필수 옵션으로 설정한 '복합환승센터' 건설과 관련해, 위치도 중요하다. 한 때 대중교통 연계 정책으로제주공항 인접지역에 건설하는 방안도 검토됐으나, 트램 건설과 관련해서는 트램 시종점 인접(제주고 인근)에 건설하는 것을 구상 중이다.

위치는 관광객 수요 뿐만 아니라, 시외곽에서 도심권으로 향하는 도민 자가용 운전자들의 대중교통 이용 전환 등까지 감안해야 한다는 점에서 공항 인접지보다는 도심 외곽이 바람직하다는 의견이 나오고 있다. 

그럼에도 트램으로 전환되는 복합환승센터는 렌터카나 택시 업체의 영업피해로 이어질 수 밖에 없다. 피해가 예상되는 업계 등을 설득하는 문제가 과제로 남는다.

여기에 추가적으로 검토돼야 할 부분이 트램 이용으로 전환하는 관광객 효과가 과연 어느 정도 나타날까 하는 점이다. 트램 동선에서 동문시장과 칠성로 상권은 관광객들의 원도심 목적지가 될 가능성이 가장 높은 곳이다. 제주공항과 제주항을 통해 제주에 도착한 여행객들이 렌터카 대신 트램을 이용해 이곳에 왔다고 하더라도, 그 다음 후속 교통수단이 모호하다.

버스를 이용하지 않을 관광객들은 렌터카를 이용해야 하는데, 렌터카 대여.반납장소와 떨어진 원도심에서는 다시 되돌아가야 하는 불편함이 있을 수밖에 없다. 또 하나, 원도심 일대 상권은 단 시간 쇼핑 장소로는 적합하나, 1~2일 체류하며 머물기에는 볼거리, 즐길거리 등의 요소가 부족하다는 점이 있다. 결국 환승센터를 통해 트램 이용을 유도하더라도, 한계가 있을 수밖에 없다는 지적이 나온다.

넷째, 주민 수용성 부분도 의문으로 남는다. 이날 용역진은 수용성 분석 결과를 제시하며, 도민사회에서 수용성이 높게 나타났음을 강조했다. 한국철도문화재단과 우송대학교 산학협력단에서 지난해 11월 7일부터 12월31일까지 도민들을 대상으로 설문조사를 실시한 결과 도시철도망 구축 필요성에 대해서는 74%가 필요하다는 의견을, 도시철도망 이용 의향에 대해서는 78%가 이용할 의향이 있다고 답했다고 설명했다.

그러나 이 분석결과만을 놓고 일반화시키기 어렵다. 온라인 설문조사 방식으로 진행한 이 조사는 표본 규모가 329명에 불과한데다, 이 표본 선정도 구체적으로 어떻게 이뤄졌는지, 표본의 인구통계학적 특성에 대한 설명도 제시되지 않았다. 표본의 대표성 문제는 물론, 표본 선정의 객관성에 대한 의문이 제기될 수밖에 없다. 

제주도는 관련 절차가 순조롭게 진행되면 2028년 착공해 2030년 수소트램을 운행할 수 있을 것으로 보고 있다. 

그러나 막대한 예산이 투입되는 양문형 버스 전용 섬식정류장 설치 S-BRT(간선급행버스) 사업이 이제 막 시작해, 앞으로 중.장기적으로 추진돼야 하는 상황 속에서, 트램 논의까지 더해지면서 대중교통 정책과 관련한 혼선이 심화될 우려가 커지고 있다. 이번 계획에 대해 도의회에서는 어떤 의견을 제시할지가 주목된다. <헤드라인제주>